共享汽車(chē)需要多重補(bǔ)板與賦能 —— 文章正文2017-10-30

　　僅僅正式運(yùn)營(yíng)了一年半的北京共享汽車(chē)（分時(shí)租賃）企業(yè)EZZY在日前宣布解散。據(jù)悉，被同行們稱為“汽車(chē)版摩拜”的EZZY雖然旗下?lián)碛?20輛共享汽車(chē)的車(chē)隊(duì)，但實(shí)際僅一半投入正常運(yùn)營(yíng)，而且EZZY提供的還是奧迪A3和寶馬I3，這樣的中高檔車(chē)型也沒(méi)能引來(lái)顧客的垂青，足見(jiàn)共享汽車(chē)生存之艱與經(jīng)營(yíng)之難。

　　來(lái)自國(guó)家信息中心的研究報(bào)告表明，每分享1輛汽車(chē)，就可以減少13輛汽車(chē)的購(gòu)買(mǎi)行為。因此，共享汽車(chē)在極大豐富都市人群出行方式的同時(shí)，必將在一定程度上緩解城市私人小汽車(chē)保有量快速增長(zhǎng)趨勢(shì)以及由此引起的停車(chē)資源占用和道路擁堵等壓力。不僅如此，眾多的汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)加入到共享汽車(chē)的消費(fèi)供給端，在實(shí)現(xiàn)自身由生產(chǎn)商向服務(wù)商轉(zhuǎn)變的同時(shí)，勢(shì)必能帶動(dòng)汽車(chē)行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)。另外，更多的新能源汽車(chē)投入到分時(shí)租賃行業(yè)也將驅(qū)動(dòng)我國(guó)汽車(chē)消費(fèi)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化與城市大氣環(huán)境的改善?；谝陨隙喾N力量的聯(lián)合推拉，普華永道思略特管理咨詢公司預(yù)計(jì)，未來(lái)5年，我國(guó)共享汽車(chē)分時(shí)租賃市場(chǎng)將以超過(guò)50%的增幅繼續(xù)發(fā)展，到2020年的整體規(guī)模有望達(dá)到17萬(wàn)輛以上，交易金額增至47億元。

　　然而，從前期的購(gòu)置費(fèi)用（占比為40%）和保險(xiǎn)費(fèi)用，到中期的停車(chē)費(fèi)用、油（電）耗費(fèi)用與保養(yǎng)費(fèi)用，再到后期的維護(hù)費(fèi)用，即使排除了車(chē)輛有可能被盜所產(chǎn)生的損失，一輛共享汽車(chē)正常運(yùn)營(yíng)下來(lái)對(duì)于任何一個(gè)企業(yè)都是一筆不小的成本支出。正是如此，雖然目前國(guó)內(nèi)注冊(cè)運(yùn)營(yíng)汽車(chē)分時(shí)租賃的企業(yè)超過(guò)370家，但實(shí)際有車(chē)隊(duì)運(yùn)營(yíng)的只有100多家，投放車(chē)輛數(shù)量超過(guò)1000輛的企業(yè)用兩只手?jǐn)?shù)得過(guò)來(lái)，而且高達(dá)93%的汽車(chē)分時(shí)租賃企業(yè)擁有車(chē)輛數(shù)不足50輛，排名前5位的大企業(yè)市場(chǎng)占有率僅為20%左右（美國(guó)排名前5位的大企業(yè)市場(chǎng)占有率高達(dá)94%）。由于成本較大，至今國(guó)內(nèi)從事汽車(chē)分時(shí)租賃的企業(yè)還沒(méi)有一家盈利，也沒(méi)有形成較為成熟的商業(yè)模式，許多運(yùn)營(yíng)商依然靠政府補(bǔ)貼度日。雖然像TOGO、一步用車(chē)等少數(shù)企業(yè)拿到了市場(chǎng)融資，但依然難以覆蓋成本需求。未來(lái)汽車(chē)租賃企業(yè)必須通過(guò)兼并重組、合資合作等方式以提升規(guī)?；椒侥軓某杀酒款i中解脫出來(lái)。

　　初步劃分，目前國(guó)內(nèi)汽車(chē)分時(shí)租賃主要由三大板塊構(gòu)成：一種是以廠商為背景的主機(jī)廠陣營(yíng)，主要以Gofun、Car2go、盼達(dá)用車(chē)等為代表；一種是以互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司為背景的陣營(yíng)，如TOGO、巴歌出行；另一種則為傳統(tǒng)租車(chē)公司，如一嗨租車(chē)推出的“嗨車(chē)”等。比較來(lái)看，第一種具有成本優(yōu)勢(shì)，第二種具有技術(shù)優(yōu)勢(shì)，第三種具有客戶優(yōu)勢(shì)。如果彼此間能夠攜手合作，無(wú)疑可以形成鮮明的互補(bǔ)。不僅如此，汽車(chē)分時(shí)租賃企業(yè)還可以打破行業(yè)界域?qū)で罂缃缏?lián)合，如廠商為背景的汽車(chē)共享商可以與上游資源企業(yè)進(jìn)行合作，且像BAT（百度、阿里巴巴、騰訊）這樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭具有強(qiáng)大的技術(shù)、資金和大數(shù)據(jù)等綜合集成能力，任何一個(gè)分時(shí)租賃企業(yè)若與它們聯(lián)手，必然能夠獲得全方位的拱衛(wèi)，整個(gè)共享汽車(chē)行業(yè)的持續(xù)性也將大大增強(qiáng)。

　　從經(jīng)濟(jì)學(xué)上看，租賃是以信用為基礎(chǔ)的，為此前不久交通部和住建部聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于促進(jìn)小微型客車(chē)租賃健康發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》明確鼓勵(lì)共享汽車(chē)經(jīng)營(yíng)者采用信用模式代替押金管理。但目前看來(lái)，由于供求端目前的信用度并不能彼此得到充分認(rèn)可，共享汽車(chē)服務(wù)還是停留在押金模式上。單筆為600~2000元的押金規(guī)模盡管不大，但匯攏起來(lái)則可形成不小的資金池，而且對(duì)于這一塊國(guó)家并沒(méi)有特別明確的管理規(guī)定，其中暗藏的風(fēng)險(xiǎn)就不言而喻。

　　停車(chē)網(wǎng)點(diǎn)少、取還車(chē)不方便，網(wǎng)點(diǎn)之間距離較遠(yuǎn)是目前制約共享汽車(chē)的最主要外在因素，也是影響使用者消費(fèi)體驗(yàn)的最重要因子。

　　與公共汽車(chē)、地鐵等大容量公共交通出行方式相比，分時(shí)租賃是一種非集約化的出行方式，需要據(jù)此確定自身在城市綜合交通體系中的定位與車(chē)輛投放機(jī)制。一方面，分時(shí)租賃汽車(chē)只有與其他集約化的公共交通方式形成良性組合，才能有助于減少私人小汽車(chē)的擁有和使用，以及提升整體客運(yùn)體系的效率。因此，共享汽車(chē)從數(shù)量上來(lái)說(shuō)并不是越多越好，監(jiān)管層必須對(duì)其進(jìn)行規(guī)?？刂?；而且像北上廣深等特大城市還對(duì)購(gòu)車(chē)指標(biāo)和牌照資源有所限制，為此決定了共享汽車(chē)不可能像共享單車(chē)那樣能夠從一線城市起步拓展。雖然不少分時(shí)租賃企業(yè)選擇從二線或者一些熱點(diǎn)旅游城市率先破局，但這些地區(qū)卻并沒(méi)有如同一線城市的人口密度，從而始終約束著共享汽車(chē)的使用頻率，根本途徑是細(xì)分客戶資源，供給多樣化的產(chǎn)品與服務(wù)，挖掘更多的存量需求，提高車(chē)輛的投放與使用效率。（張銳）