無人駕駛距離我們可能依然遙遠 —— 文章正文2017-12-08
“無人駕駛”的大幕在2016年徐徐展開，來自底特律的汽車巨頭以及來自硅谷的科技新貴，都不約而同的押注“無人駕駛”這項面向未來的技術(shù)。2016年的“無人駕駛”似乎更接近于科幻，一場場概念發(fā)布會、一次次聲情并茂的演講，在聲光電等各類傳播技術(shù)的刺激之下，資本、創(chuàng)業(yè)者、大企業(yè)和媒體的關(guān)注點都焦距于此?，F(xiàn)實無關(guān)緊要，未來似乎清晰可見、觸手可及。
斗轉(zhuǎn)星移，站在2017年的末端，那些關(guān)于“無人駕駛”的幻象從屏幕和PPT中回到了真實世界。在研發(fā)基地、在創(chuàng)業(yè)空間、在測試場地……那些或簡陋或笨拙的“無人駕駛”車輛把我們從想象的美好拉回到了現(xiàn)實的嚴峻。觸手可及的“無人駕駛”，其實距離我們依然遙遠。（備注：根據(jù)國際汽車工程師協(xié)會（SAE International）的分類標準，L0-L2級屬于人工駕駛，L3-L5屬于自動駕駛，其中L3在特殊情況下還需要人工干預(yù)，而L4就可以依靠系統(tǒng)來應(yīng)對了。）目前，許多汽車廠商的產(chǎn)品都僅僅處于L1-L2階段，包涵車道偏離預(yù)警（LKW）、碰撞預(yù)警（FCW）、自動緊急制動（AEB）等關(guān)鍵技術(shù)，屬于高級輔助駕駛（ADAS）的范疇。而許多互聯(lián)網(wǎng)廠商和創(chuàng)業(yè)者則希望跳過L3，直接面向L4技術(shù)，即將駕駛的決策權(quán)基本交給機器，將汽車打造成為下一個“互聯(lián)網(wǎng)路口”，但目前依然在前期測試和研發(fā)階段。
更為嚴峻的是，無人駕駛的探索者們都會在L3-L4的階段面臨煎熬，似乎難度曲線陡然提升，過往的成功經(jīng)歷似乎都無法保證必然翻越這座險峰。綜合來看，翻閱L3-L4階段的難題主要體現(xiàn)在以下三個方面：應(yīng)用技術(shù)、生態(tài)系統(tǒng)和頂層設(shè)計。
應(yīng)用技術(shù)：有限技術(shù)能力VS無限的交通路況
從應(yīng)用技術(shù)的角度來說，目前最大的困難在于有限的技術(shù)能力以及無限的交通路況之間的矛盾。
目前的無人駕駛技術(shù)主要基于感知類的ADAS，即模仿人類的感知反應(yīng)和判斷機制，利用機器智慧進行部分或全部的替代。例如，人類在駕駛的過程中通過五官進行感知，通過人腦進行處理，并最終通過肢體進行執(zhí)行。類比人類的流程，無人駕駛技術(shù)方面應(yīng)用傳感器進行感知系統(tǒng)，通過處理器和算法進行決策，并通過制動控制進行控制。綜合當前的實踐來看，以激光雷達（LiDAR）、毫米波雷達、紅外線夜視、攝像頭為代表的傳感器領(lǐng)域的研發(fā)和創(chuàng)新，主要由1級零部件供應(yīng)商（Tier 1）和初創(chuàng)企業(yè)領(lǐng)銜；科技企業(yè)在決策系統(tǒng)中扮演了重要的角色；而執(zhí)行層面涉及安全領(lǐng)域，目前主要由1級零部件供應(yīng)商進行驅(qū)動。
從技術(shù)的角度來說，構(gòu)成無人駕駛技術(shù)的各個組成部分，都會面臨瓶頸和極限。舉例來說，傳感器是無人駕駛技術(shù)的輸入端口，物體識別的能力很大程度上依賴于不同的傳感器，但不同的傳感器限于物理狀態(tài)，都各有利弊。例如：激光雷達對于雨霧的穿透能力受到限制，對于黑色物體的反射率亦有限；毫米波雷達對于物體運動狀態(tài)的判斷、敏感度有限；攝像頭同樣存在雨霧狀態(tài)下的限制等問題。
與此同時，無限的交通路況又給無人駕駛技術(shù)的發(fā)展提出了極大的挑戰(zhàn)。交通路況受到區(qū)域、天氣、基礎(chǔ)設(shè)施等多種情況的影響，而且交通工具的運行也并非總是按照秩序。加之許多發(fā)展中國家快速更新迭代的交通設(shè)施，例如車道、標志線等等，經(jīng)常出現(xiàn)新舊標志同時并存迭代的情況，給識別判斷提高了難度。此外，還存在著特殊場景的不可預(yù)期性，更加深了技術(shù)運用的難度。馭勢科技CEO、前英特爾中國研究院院長吳甘沙曾經(jīng)說過，一臺奔馳S級轎車測試軟件代碼行數(shù)是波音787夢想客機的16倍。有那么多行的代碼，其中很難避免有bug，有失效的可能性。
當有限的技術(shù)能力遇見無限的交通路況，我們發(fā)現(xiàn)機器的反應(yīng)和指令很難做到100%判斷正確。當錯誤無法避免的時候，歸責性又成為了新的巨大難題。面對此類問題，無人駕駛技術(shù)領(lǐng)域的從業(yè)者們更多考慮用低速和封閉場景來應(yīng)對挑戰(zhàn)。例如，百度在11月中旬宣布和金龍汽車合作生產(chǎn)無人駕駛的小巴車，計劃再2018年年中實現(xiàn)量產(chǎn)。但明年開始運營的起始點還會選擇在封閉的道路上進行運營。
生態(tài)系統(tǒng)：陌生的伙伴和未來的城市
除卻應(yīng)用技術(shù)層面的挑戰(zhàn)，無人駕駛技術(shù)的發(fā)展同樣受到生態(tài)系統(tǒng)的制約。
汽車行業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)原本并行發(fā)展的兩條平行線，由于無人駕駛的興起而開始漸行漸近，但是雙方互相之間的了解和交流卻需要更多的提升和深入。無人駕駛技術(shù)是一項系統(tǒng)工程，包括硬件、軟件、算法、汽車生產(chǎn)、汽車維護等眾多子系統(tǒng)集合構(gòu)成。從目前的行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀來看，幾乎沒有一家企業(yè)可以同時在大部分子系統(tǒng)中獲得領(lǐng)先地位。那意味著，不同行業(yè)的參與者需要共同攜手，以開放式創(chuàng)新的態(tài)度和思路，促進無人駕駛技術(shù)領(lǐng)域的進一步發(fā)展。在這方面，已經(jīng)有部分成功的案例，例如，2017年7月百度開放無人駕駛技術(shù)平臺Apollo，目前已經(jīng)與一汽、奇瑞、長安、長城等汽車企業(yè)達成戰(zhàn)略合作，有1700多家合作伙伴加入并開始使用開放代碼。戴姆勒在2017年也把歐洲成功運行的Autobahn帶到中國，通過和Plug and Play中國團隊和合作，促進無人駕駛技術(shù)在中國的應(yīng)用。（備注：Autobahn是戴姆勒于2016年5月創(chuàng)建的技術(shù)革新和合作平臺，目前已經(jīng)吸引了保時捷、采埃孚、巴斯夫、村田制作所、斯圖加特大學、美國Plug and Play等機構(gòu)加入。）而中國吉利控股擁有的沃爾沃也在2017年與瑞典汽車安全供應(yīng)商Autoliv、美國圖形技術(shù)專家Nvidia合作，為無人駕駛汽車開發(fā)軟件。
目前，我們欣喜地看到汽車行業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)科技等行業(yè)逐步加強互相之間的合作和共享互惠，雖然面對陌生的合作伙伴，雙方之間的交流還存在隔閡、頻道不一致，但隨著時間的推移以及雙方優(yōu)勢的深度互補，我們期待雙方的合作迸發(fā)出更加精彩的火花。
除了陌生的伙伴外，當汽車企業(yè)逐步加快相對老邁的步伐，開始追趕新興的無人駕駛技術(shù)的時候，我們還不禁思考，我們所在的城市，是否已經(jīng)做好了迎接無人駕駛技術(shù)的到來？“城市”這個高度概括濃縮的詞組背后，包含著更加通用性的基礎(chǔ)設(shè)施、法律法規(guī)的配套措施，以及政府的管理和服務(wù)能力。2017年，美國國家城市交通協(xié)會（NACTO）發(fā)布了一份關(guān)于未來無人駕駛城市藍圖的報告，提出了包括“安全、移動性、平衡路權(quán)、實時街道管理、更少車輛運行更多人群、公共利益指導(dǎo)個人行動”等六大準則，并給出了過渡時期的十二個要點，已經(jīng)具有操作性。但是從全球的角度來看，對于城市如何應(yīng)對無人駕駛技術(shù)的討論和行動依然亟待加強。筆者認為，城市和汽車自從工業(yè)革命以來，已經(jīng)形成密不可分的有機體。無人駕駛技術(shù)將帶來更安全、更加有效率的移動，是對于城市生活的極大提升。但這樣的提升同時也需要城市的設(shè)計、運行和管理進行呼應(yīng)和更新迭代?；ヂ?lián)網(wǎng)科技企業(yè)一馬當先，刺激和激發(fā)了傳統(tǒng)汽車企業(yè)進行創(chuàng)新和升級，但之后的發(fā)展將是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和汽車企業(yè)一起拉著更加老邁的城市進入未來。但至少當下，前兩者是否可以帶動城市管理者的快速自我提升，城市自身又是否可以以面向未來的姿態(tài)為無人駕駛創(chuàng)造基礎(chǔ)設(shè)施、法律法規(guī)，甚至個人教育等方面的條件，我們依然充滿疑惑。
頂層設(shè)計：法律法規(guī)難題和公眾接受度的演變
無人駕駛的真正應(yīng)用還沒有來到，但“無人駕駛”的第一張交通罰單已經(jīng)在2017年誕生。李彥宏駕駛車輛上了五環(huán)，在與現(xiàn)場連線時候雙手沒有觸碰方向盤，依靠機器的指令指揮汽車前行（估計應(yīng)該是L3級別的自動駕駛），隨后當然吃到了罰單。目前無人駕駛汽車測試仍然要配備駕駛員，而且駕駛員需要專門的“自動駕駛汽車”駕駛證。但是工信部已經(jīng)對外發(fā)布了《關(guān)于征求<國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）（2017年）>（征求意見稿）意見的通知》?，F(xiàn)階段我國對于無人駕駛問題的法律法條，依然處于研究狀態(tài)，而且在全世界都是一個難題。在這方面，可參看北京安理律師事務(wù)所的何姍姍之前在FT中文網(wǎng)發(fā)表的文章。
最后，汽車終究是和人發(fā)生直接的關(guān)聯(lián)，公眾是否接受無人駕駛技術(shù)、是否愿意應(yīng)用無人駕駛技術(shù)，同樣是企業(yè)和城市管理者需要共同思考的話題。雖然根據(jù)多家專業(yè)公司的調(diào)查研究，許多受訪者對于無人駕駛技術(shù)表示歡迎，并且也愿意嘗試，但是從有意愿嘗試到真正“實踐”嘗試，依然有一段距離?？铺卦凇额I(lǐng)導(dǎo)變革》中提到，當人類不得不改變自己以適應(yīng)環(huán)境變化時，痛苦必然會相伴而生。當我們嘲笑慈禧太后第一次坐火車時候提出的諸多“奇葩”要求時，可能我們需要回憶一下自己第一次坐飛機時候的復(fù)雜情感。正如德國交通部智能交通系統(tǒng)與自動駕駛司處長Christine Greulich在媒體訪問中表示，“無人駕駛還面臨著許多挑戰(zhàn)，需要考慮公眾的接受度，并與社會保持對話?！?br/> 列舉以上種種問題和挑戰(zhàn)，不是為了唱衰無人駕駛的未來，而是為探索者和創(chuàng)新者的勇氣鼓掌叫好。套用羅曼羅蘭的名言，，當創(chuàng)新者們認清了無人駕駛技術(shù)發(fā)展的種種難題之后，還依然熱愛并投身其中，那才是真正的英雄主義。正如Gartner的技術(shù)成熟度曲線所展現(xiàn)的那樣，科技誕生之初受到追捧，很快達到過高期望的峰值，從而進入了泡沫化的低谷期，之后，伴隨從業(yè)者和創(chuàng)新者辛勤耕耘，逐漸穩(wěn)步爬升，最終實現(xiàn)可持續(xù)的發(fā)展。
(責任編輯： 來源： 時間：2017-12-08)
Keywords（關(guān)鍵詞）： 長距離皮帶托輥傳輸機
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