新能源汽車補(bǔ)貼退坡邊際效應(yīng)遞減 雙積分保障中長(zhǎng)期發(fā)展 —— 文章正文2017-12-13

　　一、 回溯歷史：從補(bǔ)貼到雙積分，從政策驅(qū)動(dòng)走向市場(chǎng)化

　　充分受益政策驅(qū)動(dòng)，新能源汽車過(guò)去三年高速發(fā)展?；厮莅l(fā)展歷史，我國(guó)新能源汽車銷量14年7.5萬(wàn)、15年33.1萬(wàn)、16年50.7萬(wàn)輛，復(fù)合增速173%，17年1-10月銷量49.0萬(wàn)（同比+107%），預(yù)計(jì)全年能夠達(dá)到70萬(wàn)輛。新能源汽車高增速離不開(kāi)政策的強(qiáng)力推動(dòng)，回顧政策發(fā)展歷程，從最初的高額補(bǔ)貼制+規(guī)定政府機(jī)關(guān)購(gòu)買(mǎi)比例逐年提高+新能源車型免征購(gòu)置稅+一線城市牌照優(yōu)惠等政策，促使新能源汽車過(guò)去三年呈爆發(fā)式增長(zhǎng)。但粗獷式高增長(zhǎng)也伴隨著許多問(wèn)題，如16年新能源大巴騙補(bǔ)問(wèn)題，面對(duì)高額補(bǔ)貼（補(bǔ)貼金額超出造車成本）一些廠家利用政策漏洞采取假賣(mài)等方式造車從而騙取補(bǔ)貼，造成惡劣影響。

　　補(bǔ)貼大幅退坡打擊騙補(bǔ)，雙積分落地組合拳出擊。作為國(guó)家對(duì)騙補(bǔ)的回應(yīng)，16年底推出17補(bǔ)貼新政（乘用車退坡約30%、客車退坡約40-50%），補(bǔ)貼門(mén)檻大幅提高，設(shè)立更多標(biāo)準(zhǔn)更為嚴(yán)苛，引導(dǎo)技術(shù)提升并嚴(yán)厲打擊騙補(bǔ)行為，目的是讓行業(yè)擺脫對(duì)高額補(bǔ)貼過(guò)度依賴，引導(dǎo)走向市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)。而17年9月雙積分政策終于落地，形成了胡蘿卜加大棒組合拳政策。雙積分政策的推出，標(biāo)志著國(guó)家對(duì)于新能源汽車行業(yè)發(fā)展政策從“弱驅(qū)動(dòng)”走向“強(qiáng)規(guī)定”的變化，將高額補(bǔ)貼壓力轉(zhuǎn)嫁到市場(chǎng)中，規(guī)定車企必須滿足燃料消耗積分和新能源汽車積分要求，且給積分交易一定自由度，讓落后企業(yè)為積分買(mǎi)單。組合拳的出手能夠有效讓車企擺脫高額補(bǔ)貼依賴，倒逼車企降成本、提技術(shù)，從政策驅(qū)動(dòng)走向市場(chǎng)化，從而引導(dǎo)行業(yè)健康發(fā)展。

　　行業(yè)仍處于導(dǎo)入期，雙積分倒逼新能源汽車市場(chǎng)化。據(jù)統(tǒng)計(jì)，17年新能源車80%銷量來(lái)源于政策推動(dòng)，而據(jù)估計(jì)，政府能夠利用政策推動(dòng)新能源汽車的極限為100萬(wàn)輛，故為達(dá)到2020年200萬(wàn)輛目標(biāo)，必須要引起消費(fèi)者自發(fā)需求。我們認(rèn)為，在新能源汽車批量引起消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)形成自發(fā)需求之前，行業(yè)發(fā)展仍處于導(dǎo)入期。而未來(lái)幾年隨著技術(shù)進(jìn)步（如三元811普及，能量密度將大幅提升）和雙積分政策實(shí)施，國(guó)內(nèi)乃至全球汽車集團(tuán)紛紛布局新能源汽車，推出消費(fèi)者認(rèn)可的產(chǎn)品，才能真正引起消費(fèi)者自發(fā)需求，引導(dǎo)行業(yè)從導(dǎo)入期步入快速成長(zhǎng)期。我們認(rèn)為，國(guó)家出臺(tái)雙積分制的核心目的是將新能源汽車從政策引導(dǎo)變?yōu)槭袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，首先通過(guò)積分要求引導(dǎo)自主、合資品牌進(jìn)入市場(chǎng)（自主品牌擁有先發(fā)優(yōu)勢(shì)），從而利用積分標(biāo)準(zhǔn)和買(mǎi)賣(mài)制度將國(guó)家補(bǔ)貼壓力轉(zhuǎn)移到市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，讓新能源汽車發(fā)展落后的車企為補(bǔ)貼買(mǎi)單。而只有經(jīng)歷充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，才能做出消費(fèi)者認(rèn)可的產(chǎn)品，從而引起自發(fā)需求，建立長(zhǎng)效發(fā)展機(jī)制。

　　二、補(bǔ)貼政策分析：補(bǔ)貼退坡邊際效應(yīng)遞減

　　1、18網(wǎng)傳補(bǔ)貼退坡意見(jiàn)稿超預(yù)期，退坡邊際效應(yīng)遞減

　　補(bǔ)貼退坡是行業(yè)走向市場(chǎng)化的必然要求。補(bǔ)貼是一把雙刃劍，可以說(shuō)補(bǔ)貼是過(guò)去三年新能源汽車崛起的核心推動(dòng)力，但其歷史舞臺(tái)也是時(shí)間問(wèn)題，因?yàn)楦哳~補(bǔ)貼引導(dǎo)呈行業(yè)粗獷式發(fā)展，先利用補(bǔ)貼把量和規(guī)模做起來(lái)，實(shí)現(xiàn)從“0”到“1”的突破，但高額補(bǔ)貼對(duì)應(yīng)巨額財(cái)政壓力（16年對(duì)應(yīng)補(bǔ)貼總額約700億，17年估計(jì)400億左右），同時(shí)也滋生了諸多利用政策漏洞騙補(bǔ)的方式，行業(yè)若要回歸正常發(fā)展必須依靠市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)，將車企關(guān)注點(diǎn)從“如何拿更多補(bǔ)貼”到“如何做出有競(jìng)爭(zhēng)力產(chǎn)品”上去。

　　18網(wǎng)傳補(bǔ)貼退坡意見(jiàn)稿略超預(yù)期，但邊際效應(yīng)遞減。近期網(wǎng)傳18年補(bǔ)貼將大幅退坡，并且技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)提高，且超出預(yù)期，具體分車類型看：

　　乘用車：18年補(bǔ)貼按照續(xù)航分為6級(jí)，續(xù)航80-150km車型補(bǔ)貼取消，150-200km以下車型退坡40%以上，而對(duì)于續(xù)航300km車型補(bǔ)貼不降反升，補(bǔ)貼新政用意明顯，倒逼車企提升續(xù)航能力。而從現(xiàn)有乘用車結(jié)構(gòu)來(lái)看，純電動(dòng)乘用車中，總銷量60%以上為A00級(jí)車型，續(xù)航里程也在150-200km區(qū)間，若網(wǎng)傳18年補(bǔ)貼新政版本落地，A00純電動(dòng)乘用車型將受到較大影響。

　　客車：網(wǎng)傳意見(jiàn)稿18年補(bǔ)貼相比17年退坡40%，而實(shí)際退坡絕對(duì)值遞減，以最高額新能源客車為例，12m以上客車車型16年國(guó)補(bǔ)+地補(bǔ)最高為100萬(wàn)元，而17年國(guó)補(bǔ)+地補(bǔ)最高為45萬(wàn)元，退坡絕對(duì)值55萬(wàn)，幅度55%，而18年國(guó)補(bǔ)+地補(bǔ)最高為27萬(wàn)元，退坡絕對(duì)值18萬(wàn)，幅度40%。雖然幅度依然較大，但相比17年退坡實(shí)際值較低，邊際效應(yīng)遞減。

　　整體來(lái)看，目前網(wǎng)傳版本補(bǔ)貼幅度超出市場(chǎng)預(yù)期，短期有望刺激17年11-12月?lián)屟b行情，17全年70萬(wàn)輛已經(jīng)無(wú)憂。但18年車企則將承受較大壓力，利潤(rùn)受削，但也是一個(gè)積極信號(hào)，倒逼車企不斷提升技術(shù)，優(yōu)勝劣汰。

　　2、18補(bǔ)貼退坡下車型盈利能力彈性測(cè)算

　　我們根據(jù)18年補(bǔ)貼退坡網(wǎng)傳意見(jiàn)稿對(duì)現(xiàn)有車型18年進(jìn)行盈利能力彈性測(cè)算，假設(shè)18年終端售價(jià)不變（終端售價(jià)=車型價(jià)格-補(bǔ)貼），測(cè)算各車型在補(bǔ)貼退坡后單車盈利能力的變化，我們選取了3款車型（續(xù)航150-200km乘用車、續(xù)航300-350km乘用車、車長(zhǎng)12m純電動(dòng)客車）進(jìn)行盈利能力彈性測(cè)算，假設(shè)電池價(jià)格降幅分別為15%/20%/25%/30%，且單車用電量不變，其他成本降幅5%。從測(cè)算結(jié)果來(lái)看，由于客車補(bǔ)貼最高降幅達(dá)到18萬(wàn)，在終端售價(jià)不變前提下較難完全消化，毛利率降低明顯；而對(duì)于乘用車，由于18網(wǎng)傳版補(bǔ)貼新政策偏向于高續(xù)航車型，對(duì)于續(xù)航156km車型，補(bǔ)貼降幅為2.4萬(wàn)（40%），與客車降幅相當(dāng)，在終端售價(jià)不變前提下對(duì)毛利率影響仍較為明顯；而對(duì)于續(xù)航300km車型，彈性測(cè)算其毛利率不降反升，在終端售價(jià)不變前提下其補(bǔ)貼略微增加，隨著電池降價(jià)毛利率大幅提升。因此，新版補(bǔ)貼政策對(duì)于高續(xù)航（>300km）乘用車是利好，有助于該種車型提升盈利能力。

　　1）12m純電動(dòng)客車：

　　2）續(xù)航156km乘用車：

　　3）續(xù)航300km乘用車：

　　三、雙積分政策分析：倒逼車企加速，保障長(zhǎng)期發(fā)展

　　1、雙積分考核高標(biāo)準(zhǔn)，懲罰措施嚴(yán)厲

　　解讀雙積分新政：胡蘿卜加大棒組合拳出手，力保2020年產(chǎn)銷200萬(wàn)目標(biāo)達(dá)成。雙積分制是政府發(fā)展新能源汽車的另一記重拳，隨著補(bǔ)貼退坡這一單一激勵(lì)模式漸漸減效，而雙積分制推出則意味著行業(yè)將從單一補(bǔ)貼激勵(lì)制度變?yōu)楹}卜加大棒的組合拳政策，通過(guò)積分制倒逼企業(yè)實(shí)現(xiàn)排放管理、提高新能源汽車占比，同時(shí)將國(guó)家補(bǔ)貼壓力轉(zhuǎn)嫁給市場(chǎng)。9月落地的雙積分新政基本符合市場(chǎng)預(yù)期，18年不考核，19-20年積分目標(biāo)10%、12%，可以合并考核，而20年積分對(duì)應(yīng)的就是2020年約200萬(wàn)銷量，雙積分最直接的目的就是推動(dòng)2020年目標(biāo)達(dá)成，長(zhǎng)期目的是保障新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速、健康發(fā)展。

　　從新政看行業(yè)發(fā)展：技術(shù)領(lǐng)先是核心優(yōu)勢(shì)，引導(dǎo)行業(yè)走向市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)。17年補(bǔ)貼新政和雙積分中NEV積分核算方法都對(duì)新能源汽車制定了更為嚴(yán)苛的審核方式。補(bǔ)貼新政中，對(duì)電池容量、能量密度、充電倍率、節(jié)油率都出臺(tái)相應(yīng)規(guī)定，對(duì)應(yīng)整車能耗水平、續(xù)航里程、充電時(shí)間都明確作出要求；而NEV積分核算方法中，PHEV車型對(duì)應(yīng)2分，對(duì)EV積分則是與續(xù)航里程呈正比例關(guān)系，并且對(duì)中型車百公里耗電量提高要求（超出則乘系數(shù)0.5），促使新能源車向A級(jí)車發(fā)展（A00有續(xù)航限制，B級(jí)車有百公里耗電量更高要求）。從新政要求來(lái)看，未來(lái)能夠脫穎而出的企業(yè)必須具備相關(guān)技術(shù)優(yōu)勢(shì)，包括電池能量密度、功率密度，整車?yán)m(xù)航里程、充電時(shí)間、能耗水平等指標(biāo)，只有技術(shù)提升到一定水平（如特斯拉電池pack水平），才能引起消費(fèi)者自發(fā)需求，從而引導(dǎo)行業(yè)向市場(chǎng)化發(fā)展。

　　2、燃料消耗積分（CAFC）計(jì)算

　　CAFC積分政策借鑒國(guó)外，核心目的為實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。我國(guó)的CAFC政策，很大程度上是參照了已經(jīng)制定執(zhí)行多年并有相當(dāng)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的美國(guó)CAFE法案。CAFE標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)于1975年，美國(guó)作為世界最大的石油消費(fèi)國(guó)，在第一次石油危機(jī)的背景下，美國(guó)國(guó)會(huì)通過(guò)了CAFE法案，并在1978年首次實(shí)施。起初只是輕型乘用車收到標(biāo)準(zhǔn)限制，后來(lái)逐漸將輕卡、重卡等車型納入標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施達(dá)到了節(jié)能減排的效果，同時(shí)也推動(dòng)車企技術(shù)進(jìn)步。我國(guó)CAFC相關(guān)政策于2013年3月14日頒布，具體法規(guī)為《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》，并在同年5月1日開(kāi)始實(shí)施。后由陸續(xù)出臺(tái)相關(guān)評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)，于17年9月27日出臺(tái)的雙積分政策中，將CAFC積分與新能源汽車積分并行為雙積分政策一起考核，新政下，若CAFC積分為負(fù)，最快的方式便是發(fā)展0排放的新能源車型，這樣與新能源汽車積分結(jié)合倒逼車企節(jié)能減排和發(fā)展新能源汽車。

　　CAFC積分最新核算辦法解讀：在17年11月7日發(fā)布的《關(guān)于2016年度、2017年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理有關(guān)工作的通知》政策中，定義了16年和17年的企業(yè)燃料消耗量積分的計(jì)算方法，以及過(guò)去年度的燃料積分結(jié)轉(zhuǎn)管理辦法。該辦法核心有三點(diǎn)：

　　1、CAFC積分核算公式多出乘數(shù)α，給車企一定緩沖期。管理辦法中有關(guān)NEV積分公式同9月出臺(tái)的政策相同，而平均燃料消耗量積分（CAFC積分）公式中，多出了一個(gè)乘數(shù)α。新公式為Ccafc=（αTcafc-CAFC）*TP。其中，Ccafc為平均燃料消耗量積分，Tcafc為按照燃料指標(biāo)算出的平均燃料消耗量目標(biāo)值，CAFC則為按照燃料指標(biāo)算出的平均燃料消耗量實(shí)際值，TP是銷量或進(jìn)口量。區(qū)別于標(biāo)準(zhǔn)公式Ccafc=（Tcafc-CAFC）*TP。多出的α是國(guó)家考慮到過(guò)渡時(shí)期的緩沖，給予16年和17年的安全乘數(shù)，燃料通知給出的數(shù)值為16年，17年，分別為134%和128%。雖然此前類似提法在燃料指標(biāo)中有所體現(xiàn)，但與積分聯(lián)系尚屬首次。表明國(guó)家對(duì)相關(guān)企業(yè)16年和17年的燃料積分考察給予了裕量空間。提高目標(biāo)消耗量的乘數(shù)有利于汽車廠在16年和17年的積分考核中獲的更多正積分或彌補(bǔ)部分負(fù)積分，給企業(yè)建立了一條緩沖帶。

　　2、16年和17年積分為負(fù)，需調(diào)整生產(chǎn)方案使預(yù)期為零，且在歸零前不得生產(chǎn)不符合燃料指標(biāo)的新車。該方案指出，17年的正積分可以用于抵償16年的負(fù)積分。倘若抵償后，積分依然為負(fù)則需要調(diào)整乘用車生產(chǎn)或者進(jìn)口計(jì)劃，使其所產(chǎn)車型的積分預(yù)期能夠使積分歸零。同時(shí)，在積分歸零期間，對(duì)燃料消耗量達(dá)不到燃料指標(biāo)所規(guī)定的對(duì)應(yīng)車型燃料消耗量目標(biāo)值的新產(chǎn)品，不予列入《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》。該公告是汽車公司合法生產(chǎn)制造，銷售對(duì)應(yīng)產(chǎn)品的法律依據(jù)。不能列入該公告的車型在大陸生產(chǎn)銷售屬于違反行為。此舉對(duì)整車廠的新車發(fā)布頗具影響力，尤其是針對(duì)徘徊在積分正負(fù)邊緣的企業(yè)以及已經(jīng)為負(fù)的企業(yè)。在發(fā)布新傳統(tǒng)車或者設(shè)計(jì)新傳統(tǒng)車之前必須考慮其設(shè)計(jì)指標(biāo)必須達(dá)標(biāo)或者轉(zhuǎn)而研發(fā)新能源汽車。由于傳統(tǒng)汽車的燃料消耗量下限有極限值，即使通過(guò)發(fā)展達(dá)標(biāo)傳統(tǒng)車的方式來(lái)改善積分，也很難達(dá)到穩(wěn)定水平，在政策持續(xù)收緊的趨勢(shì)下，發(fā)展達(dá)標(biāo)傳統(tǒng)車很難長(zhǎng)期給予公司穩(wěn)定的積分安全邊際。

　　3、過(guò)去年度的燃料消耗量積分折后結(jié)轉(zhuǎn)。對(duì)于13年至15年的乘用車燃料消耗量積分，通過(guò)公式所算出的目標(biāo)值大于6.9升/百公里的，應(yīng)按照6.9升/百公里作為其目標(biāo)值。同時(shí)，13年至16年度的的正積分可以按年結(jié)轉(zhuǎn)，結(jié)轉(zhuǎn)有效期不超過(guò)三年，但每向后結(jié)轉(zhuǎn)一次均需乘以80%的比例。6.9升/百公里對(duì)于傳統(tǒng)汽車是一個(gè)不小的挑戰(zhàn)，而對(duì)于只生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車的整機(jī)廠，要在持續(xù)經(jīng)營(yíng)的前提下，維持只產(chǎn)傳統(tǒng)汽車的策略是小概率事件。我們認(rèn)為，在該政策的推動(dòng)下，生產(chǎn)新能源汽車的公司將逐步豐富，考慮到目錄增量的邏輯依然有效，未來(lái)新能源汽車持續(xù)回暖是大概率事件。

　　CAFC積分計(jì)算公式中，C_車型目標(biāo)油耗與整車整備質(zhì)量相關(guān)，且為了精確的計(jì)算各企業(yè)的燃油積分，燃油通知將燃油消耗量的目標(biāo)值根據(jù)汽車的車型分為三排座及以上的汽車和三排座以下的汽車。并在每一類車型中根據(jù)不同的整備質(zhì)量賦予不同的目標(biāo)值。

　　CAFC積分測(cè)算：我們對(duì)各整車廠商進(jìn)行了燃料積分的初步測(cè)算。以2017年1-9月的產(chǎn)量數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，燃料積分為正值的企業(yè)有：上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)，一汽集團(tuán)，華晨汽車和比亞迪?？梢院苊黠@看出，CAFC積分有優(yōu)勢(shì)企業(yè)以合資廠為主。計(jì)算步驟如下：

　?。?）計(jì)算各企業(yè)總的燃油耗用量并結(jié)合產(chǎn)量信息得到該企業(yè)的平均燃油消耗量。

　?。?）根據(jù)各企業(yè)每款車的燃料消耗目標(biāo)值計(jì)算企業(yè)總的燃油消耗量目標(biāo)值和該企業(yè)的平均燃油消耗量目標(biāo)值。

　?。?）用第一步得到的企業(yè)的平均燃油消耗量目標(biāo)值乘上安全乘數(shù)α，再減去第二步得到的企業(yè)的平均燃油消耗量，再乘上產(chǎn)量便得到了該企業(yè)本年度的燃料消耗積分。

　?。?）如果是17年的積分，則還需將前三年的正積分結(jié)轉(zhuǎn)累加。

　　得益于16年和17年企業(yè)平均燃料消耗量目標(biāo)值前的乘數(shù)α，部分企業(yè)得以獲得正積分。各大集團(tuán)及其子公司16年前，燃料積分均為負(fù)，不能結(jié)轉(zhuǎn)至16，17年度使用。17年前9月積分表現(xiàn)中（涵蓋16年結(jié)轉(zhuǎn)的積分）。國(guó)內(nèi)前五大整機(jī)廠，僅長(zhǎng)安集團(tuán)積分為負(fù)，其余自主品牌僅華晨汽車和比亞迪積分為正。分子公司比較，各大集團(tuán)的正積分主要來(lái)源于各合資企業(yè)，自主企業(yè)除比亞迪，奇瑞觀致，東風(fēng)柳汽積分為正，其余自主品牌均為負(fù)。由于各大集團(tuán)的燃料積分除去目標(biāo)值乘數(shù)的影響后均為負(fù)，隨著目標(biāo)乘數(shù)的逐步衰減，現(xiàn)存積分為正的集團(tuán)公司燃料積分問(wèn)題將會(huì)顯現(xiàn)出來(lái)。發(fā)展新能源汽車或改善燃料消耗已迫在眉睫。

　　3、新能源汽車積分（NEV）積分計(jì)算

　　自主品牌由于有布局電動(dòng)汽車先發(fā)優(yōu)勢(shì)，NEV積分優(yōu)勢(shì)明顯。NEV積分即指新能源汽車積分，對(duì)于新能源車型，每款車型根據(jù)續(xù)航里程和百公里耗電量等技術(shù)指標(biāo)給予對(duì)應(yīng)的積分，根據(jù)實(shí)際產(chǎn)量計(jì)算出實(shí)際值，再與目標(biāo)值做差得到。從測(cè)算結(jié)果來(lái)看，自主品牌由于有新能源汽車先發(fā)優(yōu)勢(shì)，并且傳統(tǒng)燃油車銷量較低，在NEV積分明顯屬于領(lǐng)先地位，排名靠前公司按次序依次為比亞迪、吉利、眾泰、北汽、江淮、奇瑞，而合資品牌由于發(fā)展新能源汽車起步較晚，且燃油車產(chǎn)銷巨大，新能源汽車積分較為落后。

　　具體測(cè)算過(guò)程如下：

　　我們按照假設(shè)17年新能源積分目標(biāo)值為6%，根據(jù)13家車企17年1-9月汽車+新能源汽車產(chǎn)量，進(jìn)行新能源汽車積分進(jìn)行測(cè)算。結(jié)果表明，從2017年1-9月的產(chǎn)量數(shù)據(jù)來(lái)看，有6家企業(yè)積分為正值。

　?。?）計(jì)算目標(biāo)積分：總目標(biāo)積分=2017年預(yù)計(jì)總銷量×6%。

　　（2）計(jì)算已完成積分：EV與PHV按照各車企主力車型17年1-10月的銷量計(jì)算。EV的計(jì)算規(guī)則是按照續(xù)航里程（R）的不同記不同單車分?jǐn)?shù)，R越大分?jǐn)?shù)越高，最高不超過(guò)5分。PHEV的積分不論續(xù)航里程多少都記兩分。用當(dāng)前EV和PHEV各自的銷售量×單車分?jǐn)?shù)，可以得到已完成分。積分值=已完成的分?jǐn)?shù)-目標(biāo)分?jǐn)?shù)，積分完成度=已完成的分?jǐn)?shù)/目標(biāo)分?jǐn)?shù)。

　　4、雙積分政策下整車集團(tuán)達(dá)標(biāo)壓力分析

　　雙積分計(jì)算：NEV積分利好自主龍頭，CAFC積分合資企業(yè)領(lǐng)先。雙積分是CAFC積分和NEV積分，CAFC積分是平均燃料消耗值（可以通過(guò)降低車型單車油耗、多生產(chǎn)電動(dòng)汽車達(dá)到目標(biāo)值），而NEV積分則是新能源汽車積分（新能源汽車比例需要達(dá)到一定目標(biāo)值），兩個(gè)積分互為補(bǔ)充，核心目的在于降低油耗和發(fā)展新能源汽車。我們根據(jù)CAFC和NEV積分的計(jì)算方法具體到各大車企每款車型進(jìn)行了17年1-9月現(xiàn)有積分計(jì)算（17年NEV積分假設(shè)目標(biāo)值為6%）。其中，CAFC計(jì)算結(jié)果顯示，合資企業(yè)由于在燃油車上具有較強(qiáng)先發(fā)優(yōu)勢(shì)，CAFC積分優(yōu)勢(shì)較大，而NEV積分則剛相反，由于自主品牌發(fā)展電動(dòng)汽車具備先發(fā)優(yōu)勢(shì)，NEV積分比例均較高。但是雙積分制度的積分抵償方法中，正的NEV積分可以抵償負(fù)的CAFC負(fù)積分，故利好NEV積分有優(yōu)勢(shì)的企業(yè)。我們根據(jù)積分計(jì)算結(jié)果將國(guó)內(nèi)13大汽車集團(tuán)分為四個(gè)層級(jí)（僅根據(jù)17年雙積分計(jì)算結(jié)果分級(jí)），分別為：

　　A檔：NEV積分優(yōu)勢(shì)明顯，且CAFC積分為正or足夠抵償，公司為：比亞迪、吉利汽車、奇瑞汽車；

　　B檔：NEV積分為正，但是CAFC負(fù)積分較多，NEV正積分不足以抵償，公司為：江淮汽車、眾泰汽車、北汽集團(tuán)；

　　C檔：CAFC積分為正，但NEV積分為負(fù)，仍需發(fā)展新能源汽車，公司為：上汽集團(tuán)、華晨寶馬、一汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車；

　　D檔：NEV積分為負(fù)，CAFC積分也為負(fù)，壓力較大，公司為：長(zhǎng)安汽車、長(zhǎng)城汽車。

　　從計(jì)算結(jié)果來(lái)看，自主品牌由于具有電動(dòng)汽車先發(fā)優(yōu)勢(shì)NEV積分優(yōu)勢(shì)明顯，而合資品牌CAFC則具備較強(qiáng)優(yōu)勢(shì)。從分層級(jí)來(lái)看，我們認(rèn)為A檔的比亞迪、吉利汽車優(yōu)勢(shì)明顯，奇瑞汽車剛好能夠抵償積分；而B(niǎo)檔公司中，江淮、眾泰主要受CAFC積分拖累，而北汽集團(tuán)雖然NEV積分為正，但集團(tuán)CAFC負(fù)積分較大；C檔公司均為合資品牌銷量占主導(dǎo)的大集團(tuán)，由于燃油車質(zhì)量先發(fā)優(yōu)勢(shì)CAFC優(yōu)勢(shì)明顯，但NEV積分落后較多，其中上汽、一汽、東風(fēng)壓力較大，廣汽次之，華晨寶馬壓力較?。籇檔公司因雙積分均為負(fù)，壓力最大。從整體新能源汽車規(guī)劃和發(fā)展情況來(lái)看，我們看好較早布局新能源汽車但積分壓力仍較大的上汽集團(tuán)（空間更大，動(dòng)力更足），推薦具備雙積分優(yōu)勢(shì)的吉利汽車，建議關(guān)注受益雙積分政策最大的比亞迪。

　　四、政策受益標(biāo)的梳理

　　從政策推動(dòng)力度來(lái)看，補(bǔ)貼退坡+雙積分制落地彰顯短中期推動(dòng)發(fā)展信心，而未來(lái)汽車龐大保有量對(duì)應(yīng)的石油缺口長(zhǎng)期發(fā)展新能源汽車動(dòng)力。我們認(rèn)為新能源汽車處于導(dǎo)入期，未來(lái)降成本、技術(shù)進(jìn)步、市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)是行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。我們認(rèn)為投資機(jī)會(huì)也幾乎圍繞以上關(guān)鍵詞，在全產(chǎn)業(yè)鏈中，有規(guī)模效應(yīng)成本管控能力強(qiáng)、有先發(fā)技術(shù)優(yōu)勢(shì)建立技術(shù)壁壘的公司依然是投資主線。從新能源汽車政策利好角度結(jié)合公司實(shí)際情況去甄選標(biāo)的，我們推薦上汽集團(tuán)，建議關(guān)注比亞迪、吉利汽車、廣汽集團(tuán)。